Kwestia przepraw przez Wisłę była dla Krakowa zawsze wielce kłopotliwa.

Niegdyś względy obronne decydowały, że obawiano się wznoszenia stałych mostów.

Póżniej, wraz z rosnącymi wymogami, jakie niósł cywilizacyjny rozwój miasta, rosły również koszty takich przedsięwzięć.

Jeszcze w XIII w. główne koryto Wisły pokrywało się w ogólnym zarysie z dzisiejszym.

Jednak niedługo po lokacji miasta w 1257 roku ówcześni jego mieszkańcy postanowili przybliżyć rzekę miastu.

Zbudowano w tym czasie tamę łączącą Skałkę z brzegiem dębnickim, kierując rzekę w istniejące, choć zamulane koryto, wzdłuż dzisiejszych ulic Dietla i Daszyńskiego.

To udrożnione koryto stało się szybko ważną magistralą, pomocną w rozwoju i stymulującą jego ekspansję w kierunku północnym.

Tymczasem odnoga za tamą, zwana póżniej Zakazimierką, zasilana była przez wody wpadającej nieopodal Wilgi.

Na pozostałej między odnogami Wisły wyspie utworzono niebawem miasto Kazimierz.

Jego rozwój - szczególnie po nadaniu przywileju lokacyjnego w 1335 roku - wymusił niejako budowę stałej przeprawy z przedmieściem pomiędzy lewym brzegiem, zwanym od 1376 roku Stradomiem, a Wawelem.

Most, łączący dzisiejsze ulice Krakowską i Stradom, nazwano Królewskim (Pons Regalis).

Pierwotnie drewniany, przez kilka stuleci, aż do połowy XIX wieku, był najważniejszą przeprawą w mieście.

I na Kazimierzu, i w Krakowie kwitło już wówczas życie gospodarcze, rozwijało się rzemiosło i handel.

Rosnący popyt na sól z Wieliczki i Bochni doprowadził do budowy stałej przeprawy łączącej Kazimierz z Traktem Wielickim, na wysokości dzisiejszej ul. Gazowej.

Nieco póżniejsza była przeprawa prowadząca do Skawiny na wysokości Ludwinowa.

Mosty te zniknęły ostatecznie z pejzażu Krakowa w 1657 roku, kiedy to wychodzący z miasta Szwedzi spalili je (taki los spotkał także most Stradomski).

Z pozostawionych opisów wiemy, że obydwa miały solidną konstrukcję z dębowych belek, a Skawiński był mostem zwodzonym.

Niestety, prawdopodobnie już nigdy nie odbudowano ich w tej postaci.

O ile most Wielicki powrócił w XVIII w., to most Skawiński - wzmiankowany w 1570 roku jako ''znajdujący się w budowie'' - zniknął na zawsze z pejzażu miasta.

Zastąpiła go przeprawa promowa, zdegradowana z czasem do skromnego, lokalnego połączenia brzegów Wisły.

Dalsze dzieje komunikacji mostowej w Krakowie wiążą się nierozelwalnie z historycznymi zawirowaniami, jakim kraj podlegał w drugiej połowie XVIII w.

Po pierwszym rozbiorze Polski Kraków pozostał w granicach Rzeczypospolitej.

Austriacy, interpretując korzystnie dla siebie postanowienia traktatów porozbiorowych, przyjęli, że granicą ma być koryto na Starej Wiśle.

Tak oto Kazimierz znalazł się w Austrii i dopiero zabiegi króla Stanisława Augusta przywróciły go w 1776 roku Polsce.

W tej sytuacji Austriacy rozpoczęli przygotowania do budowy nowego miasta na prawym brzegu Wisły - równocześnie partnera i konkurenta dla Krakowa.

Chociaż początkowo brany był pod uwagę Ludwinów, ostatecznie wybór padł na sąsiednie Podgórze.

Do wytyczenia miasta przystąpiono w 1783 roku, lokując tu siedzibę austriackich władz i komorę celną przy moście Wielickim.

Tymczasem most ten, zniszczony przez powódż w 1775 roku, odbudowano jako pływający (na łodziach i tratwach), póżniej zastąpił go most pontonowy.

Mosty tego typu opierały się na pływających drewnianych konstrukcjach, przeważnie w postaci prostopadłościaniu, które podtrzymywały prowizoryczne przęsła.

Chociaż nietrwałe, były tanie w budowie, gdyż wznosili je zwykle tzw. pontonierzy - specjalnie wyszkolone oddziały wojsk technicznych, zaliczane wówczas do korpusu inżynierów.

Pomimo niekorzystnej aury politycznej życie gospodarcze miasta nie zamierało.

Wprowadzona przez Austrię taryfa celna (1775 r.) nie obejmowała Galicji, co ułatwiało wymianę handlową.

Rosła aktywność krakowskich kupców, którzy utrzymywali kontakty z ziemiami po drugiej stronie Wisły i z krajami austriackimi.

I tak np. w roku 1780 przez most Wielicki przejechało na południe ponad 5300 wozów transpotujących ok. 4200 ton zboża.

Zyskiwał wówczas na znaczeniu również trakt w kierunku Warszawy, biegnący dzisiejszą al. 29 Listopada.

Drewniany most na niewielkiej, choć grożnej w okresach wezbrania, rzece Prądnik postanowiono zastąpić trwałą, murowaną z kamienia konstrukcją.

Inicjatorem budowy (1782 - 85) była Krakowska Kapituła Katedralna, a autorem projektu wybitny architekt ks. Sebastian Sierakowski.

Był to pierwszy murowany most na obszarze Krakowa, odznaczający się dodatkowo dużymi walorami architektonicznymi.

Z chwilą włączenia do Austrii po trzecim rozbiorze Polski Kraków przestał być miastem pogranicznym.

Paradoksalnie, ta nowa sytuacja stwarzała dogodniejsze warunki dla rozwoju gospodarczego.

Dzięki znacznemu ożywieniu stosunków handlowych Kraków stał się wkrótce miastem tranzytowym, tu krzyżowało się wiele ważnych szlaków.

Dla poprawienia warunków komunikacyjnych Austriacy zbudowali w roku 1802 stały most, usytuowany mniej więcej w miejscu dawnej przeprawy wielickiej.

Osadzony na murowanych przyczółkach, właściwą konstrukcję opierał na dwóch rzędach pali, wbitych w dno Wisły.

Górą biegła drewniana jezdnia z chodnikami dla pieszych po bokach.

Most nazwano imieniem Karola na cześć arcyksięcia Karola Habsburga, który osobiście pofatygował się na otwarcie.

Od strony Podgórza podjazdy prowadziły dzisiejszymi ulicami Brodzińskiego i Józefińską, a od strony Kazimierza poprzez wyłom w istniejących jeszcze murach obronnych specjalnie w tym celu wytyczono ul. Gazową.

Niestety, żywot tego z pozoru solidnego mostu nie był długi.

Zniosła go wielka powódż w sierpniu 1813 roku.

Jej wody uporały się również z mostem Stradomskim na Starej Wiśle.

Chociaż obydwa mosty stanowiły jedną oś komunikacyjną, znacznie szybciej (1824 r.) odbudowano most Stradomski.

Decyzję o jego budowie podjęto już za czasów Wolnego Miasta Krakowa w 1818 roku, a materiału dostarczyła zburzona w tym celu Baszta Grodzka.

Zbudowany z kamienia ciosowego, wsparty na centralnym filarze, przyozdobiony kutą balustradą i dwiema lampami pośrodku - wzbudzał powszechny zachwyt.

W roku 1828 zbudowano drugi - tym razem drewniany - most na Starej Wiśle w okolicy dzisiejszej ul. Starowiślnej.

Mniej szczęścia miał most Karola.

Przez wiele lat komunikacja odbywała się tu znów przez most pływający, który co kilka lat wymagał niemal całkowitej rekonstrukcji.

Budowę nowego rozpoczęto dopiero w roku 1844.

W porównaniu z poprzednią konstrukcją, jego oś przesunięta została nieco na zachód, w linię specjalnie w tym celu wytyczonej ul. Mostowej.

Most wzniesiony został na pięciu przęsłach z drzewa modrzewiowego, obitych po bokach ołowianą blachą, wspartych na czterech filarach z ciosanego kamienia.

Przy pracach zastosowano sprowadzoną specjalnie z Gliwic maszynę parową z pompą.

Nad obróbką kamienia pracowało najpierw 20 więżniów, póżniej sprowadzono fachowców, kamieniarzy i cieśli, ze Śląska.

Chociaż budowa rozpoczęła się z inicjatywy Senatu Wolnego Miasta Krakowa, most oddano do użytku już za czasów austriackich, w grudniu 1850 roku.

Odrzucono, niestety, nowatorski projekt mostu żelaznego zaproponowany przez znanego krakowskiego architekta Teofila Żebrawskiego.

Zdecydowano się na tradycyjną koncepcję przedstawioną przez Teodora Kutscherę, prawdopodobnie ze względu na znacznie niższy koszt (ok. 200 000 złp).

Oficjalnie nazwany imieniem Franciszka Józefa, funkcjonował od zawsze jako most Podgórski.

Druga połowa XIX w. niosła nowe wyzwania.

Po uruchomieniu w 1874 r. linii kolejowej przez Kraków potrzebą chwili stała się budowa kolejnych mostów.

I tak w związku z budową magistrali Kraków - Bochnia w latach 1854 - 55 wzniesiono nad korytem Starej i Nowej Wisły dwa prowizoryczne drewniane mosty.

Rosnące wymogi transportu kolejowego sprawiły jednak, że już w latach 1863 - 64 obydwa wymieniono na stałe.

Most na Starej Wiśle u zbiegu dzisiejszych ulic Grzegórzeckiej i Blich wykonano z kamienia, a most na Nowej Wiśle otrzymał nowoczesny, wsparty na filarach stalowy szkielet.

Wady konstrukcyjne sprawiły jednak, że w 1884 roku zastąpiono go dwoma bliżniaczymi mostami kratowymi, posadowionymi na starych filarach.

Most ten funkcjonuje do dzisiaj i jest najstarszy z krakowskich mostów.

W drugiej połowie XIX w. pilnego rozwiązania wymagała kwestia Starej Wisły.

To boczne koryto, położone na nieco wyższym poziomie, nie otrzymywało dostatecznej ilości wody i ulegało stopniowemu zamuleniu, szczególnie po powodzi z 1813 roku.

Z czasem koryto to stało się kanalizacyjną zlewnią dla części Kazimierza i Stradomia, zamieniając się w cuchnące bajora z wylęgarnią bakterii.

Według powszechnej opinii, przyczyniło się do kilku epidemii cholery, jakie dotknęły miasto w latach 1849 - 73.

Od roku 1878 rozpoczęło się sukcesywne zasypywanie koryta Starej Wisły.

Tak oto z ogólnej liczby pięciu mostów dwa straciły rację bytu i zostały rozebrane (Stradomski i przy Starowiślnej), a kolejowy nad dzisiejszą ul. Grzegórzecką stał się wiaduktem.

W latach 1887 - 88 wzniesiono most Dębnicki - zarazem kolejowy i kołowy - o konstrukcji kratownicowej, wspartej na dwóch betonowych przyczółkach i dwóch filarach.

Zapewne względy strategiczne decydowały, że tak długo nie budowano mostu między Podzamczem a Dębnikami.

Zastępował go w jakiejś mierze działający pod Wawelem od stuleci przewóz promowy.

Gdyby nie decyzja Kolei Północnej o budowie linii obwodowej, biegnącej wałem fortecznym, na most przyszłoby zapewne czekać jeszcze wiele lat.

Budowa mostu tylko dla niewielkiego ruchu pieszego i kołowego nie leżała - ujmując rzecz delikatnie - w interesie władz miasta.

Za prom pobierano bowiem stałą opłatę, a przewóz osób łodziami bez opłacenia akcyzy wiązał się z ryzykiem wysokiej grzywny.

Poza tym od zawsze wysuwano koronny argument, iż ułatwienia komunikacyjne wpływają na rozwój sąsiednich gmin kosztem samego Krakowa.

Most wznoszono z zastosowaniem techniki zbliżonej do dzisiejszej, przy użyciu kesonów i kafarów, rękoma przeważnie włoskich robotników.

Jego oddanie do użytku zostało jednak opóżnione przez zator lodowy i wylew Wisły w marcu 1888 roku.

Zator ten uszkodził znacznie powstały nieco wcześniej drewniany, prowizoryczny most wojskowy, łączący brzegi na wysokości dzisiejszych ulic Bernardyńskiej i Sandomierskiej.

Most ten niebawem został rozebrany.

Wybudowanie stałej przeprawy - most przystosowany został również dla ruchu kołowego i pieszego - niemal natychmiast uczyniło z Dębnik teren niezwykle atrakcyjny i przyczyniło się się do dynamicznego rozwoju sąsiednich gmin: Ludwinowa i Zakrzówka.

W XIX w., wraz z rozwojem przestrzennym Krakowa i jego przedmieść, należało uporać się z komunikacją przez Rudawę.

Rzeka ta płynęła przez miasto dwiema odnogami.

Wydzielona z głównego koryta na wysokości Mydlnik tzw. Młynówka Królewska - zasilająca niegdyś młyny królewskie i fosy obronne - wiła się przez Bronowice i Krowodrzę, tyłami domów przy ulicach Łobzowskiej, Garbarskiej i Rajskiej, dalej ulicą Garncarską, aż do głównego koryta.

To z kolei przecinało ul. Piastowską, płynęło wzdłuż Błoń, zakręcając za budynkiem ''Sokoła'', aby ul. Retoryka połączyć się z Wisłą.

Na całej trasie obu odnóg Rudawy funkcjonowało wiele małych, przeważnie drewnianych mostów, m.in. u zbiegu ulic Łobzowskiej i Garbarskiej oraz przy Wolskiej (dzisiejsza Piłsudskiego).

Zbudowano także dwa solidne mosty murowane przy ul. Piastowskiej (zapewne dla bezpiecznego transportu ciężkiego sprzętu pomiędzy Fortami Krowodrza i Kościuszko) i przy ul. Karmelickiej.

Najważniejszy był jednak most blisko ujścia Rudawy do Wisły, który działał już w latach 1816 - 17, jako pontonowy na tratwach.

W 1891 roku - w miejsce starego na kamiennych filarach - wzniesiono konstrukcję żelbetową, pierwszą tego typu na ziemiach polskich.

Po doświadczeniach powodzi z 1903 roku, kiedy to właśnie tzw. cofki Rudawy wyrządziły największe szkody, zapadła decyzja o zasklepieniu koryta biegnącego przez centrum miasta (1910 - 12 r.).

Rzeka uchodziła odtąd do Wisły nowym obwałowanym korytem obok klasztoru ss. Norbertanek.

W 1910 roku otwarto żelazny, kratownicowy most w linii ul. Kościuszki.

U progu nowego stulecia, zdewastowany i niedogodnie usytuowany, most Podgórski nie mógł już sprostać rosnącym wymaganiom ruchu kołowego.

Wobec rozbudowy Kazimierza w kierunku wschodnim naturalne stały się postulaty budowy nowej przeprawy w linii ul. Starowiślnej, łączącej Kraków z ul. Wielicką w Podgórzu, która przechodziła następnie w szosę Lwowską.

Chociaż decyzję o budowie podjęto w roku 1898, wskutek trudności finansowych austriackiego rządu prace rozpoczęły się całe 10 lat pózniej.

Most - o stalowej, kratownicowej konstrukcji, zawieszonej na dwóch przęsłach - wykonany został w krakowskich Zakładach Zieleniewskiego.

W 1911 roku wezbrana Wisła zniweczyła zaawansowane prace, a most oddano do użytku dopiero w 1913 roku.

Trzy lata póżniej przejechał tędy pierwszy tramwaj, kończąc trasę na pętli w Rynku Podgórskim.

W roku 1925 przystąpiono do budowy mostu w linii ul. Krakowskiej.

Projekt, finansowany z funduszy rządowych i miejskich, opracował zespół inżynierów pod kierunkiem prof. Andrzeja Pszenickiego z Politechniki Warszawskiej.

Wsparty na dwóch betonowych filarach, otrzymał stalową konstrukcję kratownicową wykonaną w Zakładach Zieleniewskiego.

Budowa dojazdu od strony Podgórza wymusiła, niestety, wyburzenie hali targowej, stojącej na osi przeprawy.

Most wznoszono etapami do 1933 roku.

22 czerwca 1925 roku zamknięto definitywnie stanowiący poważne zagrożenie most Podgórski.

Jak pisał ''Nowy Dziennik'', już następnego dnia: cały szereg rybaków zaczął przewozić publiczność na łódkach z jednego brzegu na drugi.

Nowe to przędsiębiorstwo cieszy się wielką wziętością, a cena przewozu w jedną stronę wynosiła 20 - 30 groszy.

W godzinach (popołudniowych) pojawił się na Wiśle pod starym mostem konkurencyjny galar wielkich rozmiarów, obsługiwany przez 8 rybaków, na którym przejazd kosztował od osoby tylko 10 groszy.

Na tle tej konkurencji wybuchły głośne kłótnie między właścicielami łódek a przewożnikami galaru.

Aby uzdrowić sytuację, w lutym 1926 roku gmina urządziła niemałym kosztem 120 tys. zł prowizoryczny, oświetlany elektrycznie most pomiędzy Kazimierzem a Podgórzem.

Za przeprawę pobierano opłaty: dorośli 5 gr, dziecko 2 gr, wóz konny 10 gr, a samochód 20 gr, co ciekawe, opłaty - przeznaczone na konserwację mostu - płacili tylko udający się do Podgórza.

Przejście i przejazd w stronę Krakowa były bezpłatne.

Rozbiórkę mostu Podgórskiego, prowadzoną w kilku etapach, zakończono ostatecznie w 1936 roku.

Niestety - właściwie nie wiadomo dlaczego - pozostawiono jego solidne kamienne filary, dość skutecznie utrudniające żeglugę.

Usunięto je dopiero w 1956 roku.

W 1938 roku unowocześniono most Dębnicki, po raz pierwszy na taką skalę od czasów likwidacji kolei obwodowej (1911 r.).

Dla potrzeb rosnącego ruchu samochodowego i pieszego most otrzymał brukowaną nawierzchnię oraz wygodne chodniki po obu stronach jezdni.

Niedługo przed wybuchem wojny, latem 1939 roku, wojsko zbudowało most w Mogile, który miał zapewne służyć szybkiej dyslokacji wojska i sprzętu, z ominięciem Krakowa.

W podobnej sytuacji funkcjonowały krótko zbudowane przez Austriaków w roku 1914 mosty pontonowe pomiędzy Bodzowem a Przegorzałami oraz na Grzegórzkach.

W okresie okupacji niemieccy zarządcy miasta wykonali kilka planowanych i niekiedy rozpoczętych już przed wojną inwestycji komunikacyjnych.

W latach 1941 - 42 przeprowadzono wzdłuż dawnego wału Kolei Obwodowej - od mostu Dębnickiego do ul. Kalwaryjskiej - ulicę Konopnickiej.

Dotąd były tam działki i nieużytki, a ruch kołowy biegł z mostu w ul. Madalińskiego.

Dokończono również, planowaną jeszcze przed I wojną światową, budowę tzw. węzła Ludwinowskiego.

Meandrująca dotąd malowniczo Wilga ujęta została w sztywny kanał spławny.

Dotychczasowe koryto pomiędzy ul. Kobierzyńską a nie istniejącą dziś uliczką Retmańską - u ujścia do Wisły - zostało zasypane.

Niewielki murowany most nad nowym korytem - zwany niekiedy mostem Retmańskim - ukończono jeszcze w okresie międzywojennym.

W styczniu 1945 roku wycofujące się oddziały niemieckie próbowały wysadzić wszystkie krakowskie mosty.

W ciągu następnych kilku miesięcy udało się je doprowadzić do stanu użyteczności.

Do rekonstrukcji nie nadawał się tylko przełamany praktycznie na pół most Dębnicki.

Jego odbudowa w zupełnie nowym, ciekawszym kształcie zakończyła się dopiero w 1952 roku.

Po kilkudziesięciu latach nieprzerwanej eksploatacji w 1998 roku most został wyłączony z ruchu na czas remontu.

Zastąpił go wówczas, zbudowany w sąsiedztwie, prowizoryczny ''Lajkonik'' (po zakończeniu prac zdemontowano go i przerzucono pomiędzy ulicami Kotlarską i Zabłocie).

Po powstaniu Nowej Huty niezbędna stała się budowa nowych przepraw poprzez Wisłę.

Pierwszą z nich był most w Łęgu (1950 - 52 r.), przy dzisiejszej ul. Nowohuckiej.

W latach 1953 - 61 zbudowano przeprawę na stopniu wodnym na Dąbiu.

Wzrastający ruch samochodowy na trasie w kierunku Warszawy sprawił, że zaistniała konieczność budowy nowej przeprawy na Białusze przez al. 29 Listopada.

Niestety, zarzucono koncepcję przeniesienia w inne miejsce starego mostu, niszcząc bezpowrotnie (ok. 1960 r.) niepowtarzalny zabytek architektury z końca XVIII wieku.

Bezceremonialny pęd ku nowoczesności sprawił, że nie oparł się próbie czasu także most przy ul. Starowiślnej - zwany powszechnie Trzecim.

W wyniku modernizacji (1969 - 71 r.) usunięto kratownicową konstrukcję projektu wiedeńskiego architekta Edwarda Zittera, o rzadko spotykanych walorach architektonicznych.

W latach 1968 - 72 sfinalizowano zapowiadaną od wielu lat budowę przeprawy na przedłużeniu ul. Dietla w kierunku Dębnik.

Wypada tylko żałować, że most ten - nazwany Grunwaldzkim - posadowiony został zbyt wysoko, z brakiem poszanowania dla widokowych walorów Wawelu i Skałki.

Gwoli sprawiedliwości przyznać trzeba jednak, że z chwilą przepływu wielkiej, 9 - metrowej fali powodziowej w latach 70. nie był ani przez moment zagrożony, w przeciwieństwie do Dębnickiego - wyłączonego z ruchu i obciążonego 450 tonami piasku na 30 ciężarówkach.

Na zakończenie podkreślić trzeba, że koncepcja budowy mostów Zwierzynieckiego i Kotlarskiego nie jest autorskim pomysłem obecnego Zarządu Miasta z prezydentem na czele.

Budowa obu tych przepraw, jak również mostu przy ul. Dietla, planowana była już przed rokiem 1914.

Założenia te powtórzono potem w Programie Inwestycyjnym miasta Krakowa na okres 1938 - 43.

Jak nietrudno skonstatować, przeszkodą w realizacji tych zamierzeń był każdorazowo wybuch wojny.

Słabe to jednak pocieszenie dla licznego grona kontestatorów obu sfinalizowanych właśnie inwestycji...

Tekst: Krzysztof Jakubowski
Żródło: ''Dziennik Polski'' 22 grudnia 2001 r.